Para 1825 San Isidro era ya un puerto de cabotaje alternativo al de Buenos Aires, utilizado tanto en el contrabando como para la provisión de leña y fruta a la ciudad. Fue la base de la cual partieron los Treinta y Tres Orientales en la medianoche del 15 de Abril de ese año, cuando Juan Antonio Lavalleja y sus compañeros se embarcaron en un lanchón iniciando la cruzada libertadora que desembocaría en la creación del Estado Oriental del Uruguay.
Ilustración del "Clermont", el primer barco a vapor desarrollado por Robert Fulton.
El puerto de San Isidro fue el destino elegido para el bergantín Druid -fabricado en Inglaterra y transformado en barco a vapor en Barracas con un costo de 11.500 pesos fuertes- en su viaje inaugural el domingo 13 de Noviembre del mismo año. El almirante Guillermo Brown, Rivadavia, Sarratea, Pedro de Angelis estuvieron entre los 40 pasajeros de aquel sorprendente periplo que partió a las 11:00 del puerto de Buenos Aires y regresó a las 9:00 de la noche. Brown no sólo ponderó la novedad de la propulsión para la actividad comercial sino, también, para servir a la defensa marítima del territorio patrio.
Llegado 1910 unos jóvenes entusiastas pidieron a Benjamín Felipe Nazar para adelantar la obra que estaban desarrollando para mejorar la costa con esfuerzos propios y el Dr. Juan María Obarrio le envió al Intendente Municipal Andrés Rolón, para que colabore en la limpieza del puerto, lo que se concreta de modo casi inmediato. Este es el origen más remoto del Club Náutico San Isidro.
El Club Náutico San Isidro
Los puertos pertenecen a la Nación y los ríos, a las Provincias. Las Municipalidades son ajenas a la explotación directa de estos recursos naturales o construidos en sus territorios, salvo que, por algún convenio, se les deleguen facultades especiales para su usufructo o administración.
El puerto de San Isidro, junto con el de Olivos, fue proveedor de arena y pedregullo de la zona norte pero su zona de influencia se fue ampliando a medida que cobraba importancia el hormigonado en 1950. Los terrenos ocupaban 50.821 m², habla 22.510 m² de calles pavimentadas, los muelles tenían 435 metros lineales y el tablestacado total, 1007 metros. La superficie edificada era de 572 m². El 18 de Diciembre de 1979 la Administración General de Puertos de la Nación se lo cedió a la Municipalidad, en ese momento a cargo de José María Pedro Noguer, para que lo administrara y explotara por 10 años a partir del 1 de Enero de 1980.
Justo en esos tiempos el puerto vivía sus momentos de máxima actividad comercial. El movimiento en la terminal portuaria era espectacular. Se habían instalado talleres, una cementera, guinches, grúas, oficinas administrativas, restaurantes, bares, una gomería y 15 empresas areneras usaban todas las tolvas y piletones construidas en el muelle y hasta en el camino a la escollera por falta de espacio frente a las dársenas. Un puerto pequeño, pero muy importante para San Isidro.
Las chatas descargaban pedregullo y arena fina principalmente traída del Uruguay y un promedio de más de 1.000 camiones diarios que cargaban desde 7 a más de 30 toneladas transportando ese material a corralones de próximos y distantes, atravesando las estrechas calles del casco antiguo, el barrio La Calabria y las avenidas de acceso de San Isidro, creando un caos en el tránsito y destruyendo los pavimentos.
Tres meses después de iniciado el lapso de la tenencia, la Municipalidad emitió el decreto N° 491 clausurando a partir de ese día, el 31 de Marzo, el puerto arenero. Al año siguiente hubo de emitir otro decreto ratificando la disposición. ¿Por qué esta drástica medida que cerraba fuentes de trabajo y privaba de ingresos a la Municipalidad?
El problema de los camiones se había convertido en grave porque, a más del congestionamiento de tránsito que provocaban, agregaban otros inconvenientes irreparables a la ciudad cuyas calles se estaban deteriorando, lo mismo que las casas antiguas de la ruta de salida obligada porque estos edificios tienen paredes endebles que se rajan por las vibraciones producidas por los cada vez más potentes y enormes vehículos. El ruido de los motores tampoco era fácil de tolerar y agregaba una molestia más durante todo el día.
Tampoco había accesos alternativos a la salida de Primera Junta. Todas las calles que bajan la barranca hacia el puerto: Sáenz Peña, España, Florencio Varela, 33 Orientales, etc. son muy peligrosas por lo empinadas para los pesados camiones y su paso por ellas está prohibido por riesgoso.
Finalmente la Municipalidad se hizo eco de los reclamos y las protestas vecinales y clausuró el puerto, a la vez que decidía no renovar los permisos a las areneras, cuyas licencias para operar estaban todas caducas.
Alguna empresa presento recurso de amparo pero las más optaron por hacer juicio. La Justicia le dio la razón a la Municipalidad, las areneras se retiraron finalmente y el tiempo se encargó de acabar con las actividades remanentes o accesorias. Desde entonces el puerto quedó inactivo y languideció sucio y abandonado, con motores marinos, guinches, máquinas y camiones hechos chatarra abandonados por lodos lados. Los piletones vacíos se llenaron de basura y fueron tapados para que no se convirtieran en cuevas de ratas. Los juncos crecían en el lecho del puerto carente de dragado. Al barco hundido -el "Don Carlos- le crecían sauces en la bodega, había tolvas, depósitos y oficinas habitadas por intrusos y barcos amarrados de gente que vivía en ellos.
El viejo puerto de San Isidro en estado de abandono
¿Y por qué no se rehabilitaba el puerto para otras actividades? Mientras se sustanciaban los juicios iniciados por las empresas, la Municipalidad no le echó mano al puerto esperando las sentencias y en ese lapso venció el tiempo del convenio de tenencia que no pudo ser renovado porque en el interín la Nación le cedió la administración del puerto de San Isidro, con otros, a la Dirección Provincial de Actividades Portuarias en 1992 (Ley 11.206, Decreto 906) y la Provincia no respondió al pedido municipal de renovar la tenencia.
La Municipalidad insistió y en 1993 presentó nuevamente un proyecto para hacerse cargo de puerto y ribera y la Provincia lo aceptó parcialmente separando ambos sectores, reservándose el puerto para cuya privatización llamó a licitación. A punto se estaba ya de firmar el convenio de traspaso de la ribera al Municipio, que contaba con opinión favorable de la Asesoría General de Gobierno de la Provincia (Expte. 2113-2963/93) cuando apareció un grupo de vecinos del Bajo de San Isidro dirigiéndose por carta documento al Ministro de Gobierno de la Provincia (Fernando Galmarini, que casualmente también era vecino de San Isidro) rechazando el traspaso porque, según alegaban, las autoridades municipales "planificaban la construcción de una defensa costera con rellenos y compuertas que consideraban contraproducentes y no aprobados por los organismos técnicos oficiales".
El Ministro apoyo a los vecinos y paralizó el trámite, que quedó sin firmar, Sin poder acceder administrativamente al puerto y anulada la concesión de la ribera, la Municipalidad volvió a quedarse sin el pan y sin la torta.
En cuanto a la defensa costera, la hizo lo mismo, vista la necesidad de resolver el problema de las inundaciones en el Bajo. La defensa existe y demostró que funciona protegiendo eficazmente a esos vecinos de las sudestadas y crecidas del río, como se ha comprobado en varias oportunidades.
Por su parte, enterados de la intención provincial de licitar el puerto, los clubes náuticos de San Isidro, que esperaban su habilitación como puerto deportivo, salieron a defender sus fueros y concesiones.
El Club Náutico Azopardo fue el que dio la voz de alarma al adquirir el pliego, en el cual constaba un plano del puerto de 1934 (año en que fue construido), comprobando que se le rebanaban gran cantidad de amarras. El club presentó un recurso de amparo y la Justicia paralizó la licitación, suscitándose desde ese momento una serie de cruces porque la Provincia reiteró el llamado, hubo reuniones entre las autoridades provinciales y la Federación de Clubes Náuticos, otros clubes también perjudicados adhirieron al Azopardo, la Municipalidad metió baza y todo terminó en un entuerto político que se calmó cuando la licitación quedó definitivamente anulada.
Sin embargo, no estaba dicha la última palabra sobre el asunto y el suspendido proyecto de 1993 que ya había sido aprobado entonces por el Concejo Deliberante por ordenanza N° 7.169 fue reflotado y modificado en 2001 mediante otro acuerdo entre gobernación, municipalidad y particulares aprobado por la ley Nº 12.831 como protocolo de un consorcio tripartito para hacerse cargo de la remodelación y explotación del puerto y la ribera de San Isidro, pero este consorcio, que fuera denominado "Consorcio para el Desarrollo Urbano de la Costa de San Isidro S.A.", y que debía encargarse de "proyectar, planificar y ejecutar las obras de la costa", murió antes de nacer, cuando ya el Municipio había dado comienzo a las obras de limpieza y recuperación del puerto.
Luego de tantos años de abandono y cuestionables proyectos con oscuras intenciones, en 2017 la Municipalidad de San Isidro, a cargo del Dr. Gustavo Posse, acuerda un convenio con la gobernación de Buenos Aires por el cual se hace cargo de la administración y proyecta el desarrollo de un parque público gratuito que inaugura en Junio de 2023.
[Fuentes: "La metamorfosis de San Isidro" de Pedro Kropfl | www.histarmar.com.ar ]
